マクファーソン独立サスペンションは車の安全構造の重要な部分です。長い間、車の運転制御と快適性はシャシー構造のサスペンション システムと密接に関係しており、サスペンション構造の単純さと複雑さは自動車の製造コストにも直接影響します。のレベル。マクファーソン独立サスペンションは、その単純な構造、低コスト、許容可能な快適性により、幅広い市場用途を獲得している数多くのサスペンション システムの 1 つです。
開発経緯：
人体では、多くの場合、骨は軟組織によって接続されており、軟組織は骨を保護する緩衝材として機能し、過剰な振動が脳に伝わって脳細胞に損傷を与えるのを防ぎます。車の構成構造におけるサスペンション システムの役割は、人体の構造における軟部組織とまったく同じです。サスペンションシステムは、ボディとタイヤの間の弾性コンポーネント、ショックアブソーバー、力伝達装置で構成されるサポートシステム全体です。これら 3 つのコンポーネントは、それぞれ緩衝、減衰、力の伝達を担当します。サスペンション システムの具体的な役割は、車体をサポートし、路面の不要な揺れを除去し、ドライバーと同乗者にスムーズで快適な乗車環境を提供することです。
これまでにサスペンションシステムは独立、半独立、非独立の3タイプを形成してきた。現代の自動車では、ほとんどが独立サスペンションを採用していますが、構造形式の違いにより、独立サスペンションは横アーム式、縦アーム式、マルチリンク式、キャンドル式、マクファーソン式に分けられます。多くの種類の独立懸架装置の中で、マクファーソン型は構造が簡単で、低コスト、快適性が最もよく使用されています。マクファーソン独立サスペンションは発明以来使用されてきましたが、その構造は現在では横スタビライザーバーやサブフレームまでを含む複雑なシステムに進化しました。このサスペンションが広く使用できる理由は、構造が非常にコンパクトでスペースをとらず、製造コストも高くないためです。オットーでおなじみの小さな輸送から、BMW M3 のスピードと限界操作の追求まで、ポルシェ 911 は例外なく、さまざまな市場に適応するために、シンプルな構造、拡張性に優れたサスペンション システムをフロント オーバーハングに採用しています。ポジションや製品の要求、スプリングの減衰係数や構造のセットアップはそれぞれ異なります。
マクファーソン独立サスペンションホイールもキングピンスライドサスペンションに沿っていますが、キャンドルタイプサスペンションとまったく同じではなく、そのキングピンはスイングすることができ、マクファーソン独立サスペンションはスイングアームとキャンドルタイプサスペンションの組み合わせです。ダブル横アームサスペンションと比較して、マクファーソン独立サスペンションの利点は次のとおりです。コンパクトな構造、車輪の鼓動時の前輪位置パラメータの変化が小さい、上部横アームのキャンセルと相まって良好な操縦安定性があり、エンジンとエンジンに利便性をもたらします。ステアリングシステムのレイアウト。キャンドル式サスペンションに比べ、スライドコラムの横力が大幅に向上しました。マクファーソン独立懸架装置は中小型車のフロントサスペンションに採用されています。ポルシェ 911、国産アウディ、サンタナ、夏利、富康などの車のフロント サスペンションはマクファーソン独立サスペンションです。マクファーソン独立サスペンションは最も技術的なサスペンション構造ではありませんが、強力な道路適応性を備えた耐久性のある独立サスペンションです。
自動車産業の歴史の中で、マクファーソン独立サスペンションに関するもう一つの記録があります。マクファーソンは 1891 年にイリノイ州で生まれました。大学卒業後、ヨーロッパで長年働き、1924 年にゼネラル モーターズのエンジニアリング センターに入社しました。1930 年代、GM シボレー部門は本物の小型車を設計したいと考えていました。デザイナーはマクファーソンでした。彼は小型車のデザインにとても興味があります。彼の目標は、この 4 人乗り車の品質を 0.9 トン以内、ホイールベース 2.74 メートル以内に制御することです。デザインの鍵となるのはサスペンション。マクファーソンは、当時主流だったリーフスプリングとトーションバースプリングによるフロントサスペンションの方式を変更し、フロントアクスルにショックアブソーバーとコイルスプリングを独創的に組み合わせました。このサスペンション形式には、構造が簡単で、占有スペースが小さく、操作性が良いという利点があることが実際に証明されています。その後、マクファーソンはフォードに転職した。1950年に英国のフォード子会社で生産された2台の車は、マクファーソン独立サスペンションを採用した世界初の商用車でした。マクファーソン独立サスペンション
シンプルな構造と優れた性能から、専門家からは定番のデザインとして高く評価されています。
マクファーソン独立サスペンションは、世界で最も広く使用されている自動車フロント サスペンションの 1 つです。マクファーソン独立サスペンションは、コイルスプリング、ショックアブソーバー、三角ロアスイングアームで構成されています。ほとんどのモデルには横方向スタビライザーバーも追加されます。主要な構造はショックアブソーバーにコイルスプリングをかぶせるだけのシンプルなものです。ショックアブソーバは、コイルスプリングに応力がかかった際の前後左右の偏りを回避し、スプリングの上下振動を制限し、ショックアブソーバのストローク長と締まり具合でソフト、ハード、スプリングの設定を行うことができます。サスペンションの性能。マクファーソン独立サスペンションはシンプルな構造なので軽くてレスポンスが早いです。さらに、ロアロッカーアームとストラットの幾何学的構造により、ホイールのキャンバー角を自動的に調整することができるため、コーナリング時に路面に追従し、タイヤの接地面積を最大化できます。マクファーソン独立懸架は、高度な技術内容を有する懸架構造ではないが、乗り心地の性能は依然として満足できるものであるが、直筒構造のため、左右方向の衝撃に対する遮断力が不足しており、アンチブレーキの効きが悪く、サスペンションの剛性が弱く、安定性が悪く、旋回時のロールが目立つ。
アウフバウの原理:
図はJet-taのマクファーソン式フロント独立懸架です。円筒状のショックアブソーバー７はスライドコラムであり、ヨーアーム１２の内端はヒンジ１０を介して車体に接続され、外端はボールヒンジ１５を介してステアリングナックル８に接続されている。ショックアブソーバーはベアリング付き防振ブロック組立体２（ショックアブソーバーの上側ヒンジ点ともいえる）を介して車体に連結され、ショックアブソーバーの下端はステアリングナックルに連結される。ホイールにかかる横力の大部分はステアリングナックルを介してヨーアームで負担され、残りは衝撃吸収ピストンとピストンロッドで負担されます。そのため、キャンドルサスペンションに比べて、摺動摩擦や磨耗がある程度軽減される構造となっております。
円筒形ショックアブソーバーの上側ヒンジの中心とヨーアーム外端のボールヒンジの中心を結んだ線が主ピン軸となります。この構造もキングピンフリー構造です。ホイールが上下に跳ねると、ショックの下側支点がヨーアームで振れるため、キングピン軸の角度が変化します。これは、ホイールが振動するキングピン軸に沿って移動することを示しています。したがって、サスペンションが変形すると、メインピンの位置決め角度やトラック幅が変化します。ただし、リンケージの配置が適切に調整されていれば、ホイールのこれらの位置パラメータはほとんど変化しません。
長所と短所：
主な利点:
マクファーソン独立懸架装置は応答性やハンドリング性が良く、構造が簡単で設置面積が小さく、低コスト、軽量であるため、大型エンジンや小型車体の搭載に適しています。
その他の利点
マクファーソン独立サスペンションのその他の利点は次のとおりです。
A. 有効距離Cが大きいため、車体接続点E、Dに作用する力は小さくなります。
B. G と N の間にはわずかな距離 D しかありません。
C. スプリングストロークが大きい
D. 3 つのサポートが省略されている
E.施工しやすいフロントフロア形状
短所:
凹凸のある路面を走行する場合、ハンドルが自動的に回転しやすくなるため、ドライバーはハンドルの方向を強く保つ必要があり、激しい衝撃を受けるとスライドコラムがたわみを起こしやすくなり、操舵性に影響を与えます。安定性が悪く、転がり抵抗があり、ブレーキのうなずき力が弱い、スタビライザーバーを追加することで問題は軽減されるが根本的な解決にはならず、耐久性が高くなく、ショックアブソーバーはオイル漏れを起こしやすく定期的に交換が必要である。
Max AUTO PARTS LTDは、ショックアブソーバーそしてコンポーネント、ピストンロッド、焼結部品（粉末冶金部品、ピストン、ロッドガイド、ベースバルブ）、シム、チューブシリンダー、バッファ、スタンピング部品などが含まれます。
部品が必要な場合はご連絡ください。
投稿日時: 2022 年 4 月 22 日